30 октября в Баку состоится открытие железнодорожной магистрали Баку-Тбилиси-Карс. К главам трех государств-участников проекта присоединится президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Из Северного Казахстана уже отправился железнодорожный состав, который возьмет из Баку старт по новому пути.
Из казахстанского города Кокшетау вышел первый грузовой поезд из 82 вагонов, который пройдет по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. Конечным пунктом назначения поезда станет средиземноморский турецкий порт Мерсин.
Общая длина проекта – 828 километров, с ноля были построены 98 километров, 68 из которых – на территории Турции, а 30 – на территории Грузии. Пропускная способность ЖД составляет пять миллионов тонн грузов в первый год с постепенным увеличением до 15 миллионов тонн.
Первые переговоры о проекте состоялись в далеком 1993 году в Анкаре на заседании созданной между Турцией и Грузией Смешанной транспортной комиссии. А окончательные контуры проект транспортного коридора обрел в феврале 2007 года на трехсторонней встрече тогдашних первых лиц государств. Между тем реализация проекта откладывалась раз за разом на протяжении нескольких лет, как утверждалось, из-за сложности рельефа на границе Турции и Грузии, где был построен тоннель длиной в 4,4 километра, который оказался вчетверо длиннее первоначального варианта.
Несмотря на трудности, работы завершены: 27 сентября чиновники трех стран на специальном поезде протестировали грузинский, самый сложный участок дороги.
Часть грузинских специалистов подчеркивают, что политический подтекст проекта превалирует над экономическим. По мнению экономиста Андриа Гвидиани, проект особенно сомнителен для Грузии, которая потратила на его реализацию около 700 миллионов долларов, занятых у Азербайджана. Вот что заявил Андриа Гвидиани:
«К этому проекту в Грузии существует много вопросов. Мы никак не можем загрузить наши порты, а грузопоток на грузинской ЖД падает из года в год. На этом фоне непонятна оптимистичная риторика нашего правительства, которая видит в этом проекте признаки превращения Грузии в транспортный хаб. Хочу напомнить, что от финансирования проекта в свое время отказались и в Европе, и в США, обосновав отказ его нерентабельностью. Поэтому Турция и Азербайджан в одиночку приступили к его реализации, и это понятно, так как он является связующим звеном между родственными народами. Грузия приняла условия игроков проекта и подписала договор исходя из конъюнктурных соображений. Теперь, на фоне ухудшения отношений Турции и Запада, все выглядит не так радужно, но Грузия осталась верна взятым обязательствам».
В этих условиях, продолжал эксперт, хотелось бы услышать больше конкретики от высоких чинов правительства и ЖД Грузии.
«В частности, непонятно, как они планируют обеспечить транзит через эту дорогу, если падает нагрузка на наши порты в этом же направлении. Особенно это странно на фоне заявленных планов правительства по поводу строительства нового порта в Анаклии, который по замыслу авторов проекта уже через три года должен принять первые суда. Хотелось бы услышать более конкретную информацию от первых лиц, а не парадные заявления», – резюмировал Андриа Гвидиани.
В то же время в ряде грузинских и армянских СМИ появились предположения, что в будущем транзитом по этой ветке сможет воспользоваться и Армения. По мнению Андриа Гвидиани, это практически исключено в обозримой перспективе, так как она создана как раз в целях исключения Армении из межгосударственных проектов двух стран. Это тем более невозможно до нормализации отношений, которая исключена без полномасштабного урегулирования проблемы Нагорного Карабаха, убежден эксперт.
