75-летний Андро Хихадзе – самый старый по возрасту работник тбилисской подземки. Он работает в метро с той самой минуты, когда в конце 60-х годов прошлого века по рельсам пошли первые поезда.
Будучи тогда еще молодым человеком, он не мог себе даже представить, что когда-то сам сядет за пульт управления поезда метро.
Андро вырос в небольшом селе у Сурамского перевала, железная дорога проходила неподалеку от его дома. Он вспоминает, как маленьким мальчиком, заслышав стук железных колес, сломя голову несся встречать поезд.
«Я был влюблен в эту профессию. У меня мечта была стать машинистом. Я исполнил эту мечту, – смеется Андро. – Работа машиниста очень ценилась. Они ходили чистые, аккуратные, в погонах, очень даже опрятно одетые. Это меня и привлекало».
Андро стал машинистом метропоезда случайно, вопреки обстоятельствам. В депо, где он работал, пришла разнарядка на работников, которых должны были отправить в Москву на обучение.
В конкурсе могли принять участие только специалисты первой категории, то есть со значительным стажем. У Андро не было необходимой выслуги лет, но он все же решил подать заявку, и его отобрали. После шестимесячной подготовки 27-летнему машинисту доверили электровоз метро.
С тех пор внешне Андро сильно изменился. Круглолицый седой мужчина показывает мне черно-белую фотографию, сделанную несколько десятков лет назад. На ней статный человек в темном пиджаке и фуражке, из-под которой выбиваются густые вьющиеся волосы, сидит у пульта управления вагона метро.
«Тогда были такие кабины машиниста... Это я управляю...» – показывает мне Андро свои фотографии.
Эта работа в те далекие времена была особенно уважаема, вспоминает он. Андро и остальные сотрудники метрополитена получили квартиры в городе – небывалая роскошь по тем временам. Зарплаты были выше, чем на железной дороге, условия труда по тогдашним меркам считались идеальными. Машинистам железнодорожных составов, объясняет Андро, приходилось работать намного больше:
«Минимально на сутки выходили мы из дома. А здесь: вышел из дома, заступил на работу, отработал 8 часов – и уже дома. В этом плане условия, конечно, лучше. Хотя, кому что нравится».
За почти полвека в метрополитене Андро работал исключительно с представителями сильного пола. Слабому полу доверяли разве что контроль за работой эскалаторов, а также диспетчерские функции у главного пульта управления.
Андро не считает, что имела место дискриминация по половому признаку. Он и сегодня свято верит, что работа машиниста – не женское дело:
«Я думаю, что мужчины должны любить эту профессию. Водить поезда – это мужское дело! Летчики летают, а мы под землей трудимся».
За все время существования грузинского метро были лишь две попытки покуситься на сложившийся гендерный порядок. В начале 70-х две девушки подали заявки на курсы машинистов, но их не допустили к экзаменам.
Андро рассказывает, что с претендентками провели «разъяснительную беседу» – им рассказали о некоторых особенностях работы машиниста. Например, о том, что в случае аварии им, возможно, придется выяснять, что произошло, барахтаясь в грязи под вагонами. Если их определят в ночную смену, спать необходимо будет в одной комнате с мужчинами. Были и другие аргументы против девушек.
«Есть еще одна серьезная причина. Это же сложная техника, никто не застрахован от поломок. В таких случаях – это доказано – женщины теряются чаще, чем мужчины», – пытается убедить меня Андро.
Рассказывая о нынешних студентах курсов машинистов, он не скрывает своего скептицизма. Современная молодежь слишком беспечна и несерьезно относится к столь ответственной и сложной работе. Проблема, уверен Андро, совсем не в том, что профессия машиниста перестала быть уважаемой.
«Мне кажется, что нашей молодежи сейчас трудно определиться по жизни. Вот пришли к нам, прошли тесты, зачислили 33 человека на курсы. За два месяца их число уменьшилось до 12. Вот так – пришли, посмотрели и ушли... Для меня это тоже непонятно», – пожимает плечами Андро.
Метрополитен, продолжает он, сейчас особенно нуждается в свежих кадрах. Он сам давно бы вышел на пенсию, если бы не было потребности в его опыте и знаниях. Тем более что система управления грузинского метро почти не изменилась с первых дней.
Ежедневно через столичную подземку проходит около двухсот тысяч человек. С каждым годом их число сокращается, говорит мне Андро. Люди предпочитают наземный транспорт. В начале 90-х, когда в Тбилиси еще не было маршрутных автобусов, метрополитен имел около полумиллиона пассажиров в сутки.
«Такого пика, я думаю, уже никогда не будет. Раньше не хватало других видов транспорта, в трамваи и автобусы невозможно было попасть. Поэтому, конечно, многие устремлялись в метро. А сейчас все на своих мерседесах и джипах разъезжают», – пренебрежительно бросает Андро.
Через два года тбилисский метрополитен будет отмечать 50-летний юбилей. Тогда-то Андро и собирается уйти на заслуженный отдых.
Будучи тогда еще молодым человеком, он не мог себе даже представить, что когда-то сам сядет за пульт управления поезда метро.
Андро вырос в небольшом селе у Сурамского перевала, железная дорога проходила неподалеку от его дома. Он вспоминает, как маленьким мальчиком, заслышав стук железных колес, сломя голову несся встречать поезд.
«Я был влюблен в эту профессию. У меня мечта была стать машинистом. Я исполнил эту мечту, – смеется Андро. – Работа машиниста очень ценилась. Они ходили чистые, аккуратные, в погонах, очень даже опрятно одетые. Это меня и привлекало».
Андро стал машинистом метропоезда случайно, вопреки обстоятельствам. В депо, где он работал, пришла разнарядка на работников, которых должны были отправить в Москву на обучение.
В конкурсе могли принять участие только специалисты первой категории, то есть со значительным стажем. У Андро не было необходимой выслуги лет, но он все же решил подать заявку, и его отобрали. После шестимесячной подготовки 27-летнему машинисту доверили электровоз метро.
С тех пор внешне Андро сильно изменился. Круглолицый седой мужчина показывает мне черно-белую фотографию, сделанную несколько десятков лет назад. На ней статный человек в темном пиджаке и фуражке, из-под которой выбиваются густые вьющиеся волосы, сидит у пульта управления вагона метро.
«Тогда были такие кабины машиниста... Это я управляю...» – показывает мне Андро свои фотографии.
Эта работа в те далекие времена была особенно уважаема, вспоминает он. Андро и остальные сотрудники метрополитена получили квартиры в городе – небывалая роскошь по тем временам. Зарплаты были выше, чем на железной дороге, условия труда по тогдашним меркам считались идеальными. Машинистам железнодорожных составов, объясняет Андро, приходилось работать намного больше:
«Минимально на сутки выходили мы из дома. А здесь: вышел из дома, заступил на работу, отработал 8 часов – и уже дома. В этом плане условия, конечно, лучше. Хотя, кому что нравится».
За почти полвека в метрополитене Андро работал исключительно с представителями сильного пола. Слабому полу доверяли разве что контроль за работой эскалаторов, а также диспетчерские функции у главного пульта управления.
Андро не считает, что имела место дискриминация по половому признаку. Он и сегодня свято верит, что работа машиниста – не женское дело:
«Я думаю, что мужчины должны любить эту профессию. Водить поезда – это мужское дело! Летчики летают, а мы под землей трудимся».
За все время существования грузинского метро были лишь две попытки покуситься на сложившийся гендерный порядок. В начале 70-х две девушки подали заявки на курсы машинистов, но их не допустили к экзаменам.
Андро рассказывает, что с претендентками провели «разъяснительную беседу» – им рассказали о некоторых особенностях работы машиниста. Например, о том, что в случае аварии им, возможно, придется выяснять, что произошло, барахтаясь в грязи под вагонами. Если их определят в ночную смену, спать необходимо будет в одной комнате с мужчинами. Были и другие аргументы против девушек.
«Есть еще одна серьезная причина. Это же сложная техника, никто не застрахован от поломок. В таких случаях – это доказано – женщины теряются чаще, чем мужчины», – пытается убедить меня Андро.
Рассказывая о нынешних студентах курсов машинистов, он не скрывает своего скептицизма. Современная молодежь слишком беспечна и несерьезно относится к столь ответственной и сложной работе. Проблема, уверен Андро, совсем не в том, что профессия машиниста перестала быть уважаемой.
«Мне кажется, что нашей молодежи сейчас трудно определиться по жизни. Вот пришли к нам, прошли тесты, зачислили 33 человека на курсы. За два месяца их число уменьшилось до 12. Вот так – пришли, посмотрели и ушли... Для меня это тоже непонятно», – пожимает плечами Андро.
Метрополитен, продолжает он, сейчас особенно нуждается в свежих кадрах. Он сам давно бы вышел на пенсию, если бы не было потребности в его опыте и знаниях. Тем более что система управления грузинского метро почти не изменилась с первых дней.
Ежедневно через столичную подземку проходит около двухсот тысяч человек. С каждым годом их число сокращается, говорит мне Андро. Люди предпочитают наземный транспорт. В начале 90-х, когда в Тбилиси еще не было маршрутных автобусов, метрополитен имел около полумиллиона пассажиров в сутки.
«Такого пика, я думаю, уже никогда не будет. Раньше не хватало других видов транспорта, в трамваи и автобусы невозможно было попасть. Поэтому, конечно, многие устремлялись в метро. А сейчас все на своих мерседесах и джипах разъезжают», – пренебрежительно бросает Андро.
Через два года тбилисский метрополитен будет отмечать 50-летний юбилей. Тогда-то Андро и собирается уйти на заслуженный отдых.