После объявления о скором открытии прямых торговых путей между Азербайджаном и Арменией, которое сделал в Давосе президент Азербайджана Ильхам Алиев, в Грузии вновь разгорелась полемика о транзитных перспективах страны. Насколько обоснованы такие тревоги, в какой степени он носят реальный экономический характер, в какой - политический, мы обсудили с Гостем недели вице-президентом Академии естественных наук Грузии Александром Твалчрелидзе.
— Президент Азербайджана Ильхам Алиев в Давосе заявил о том, что скоро откроются торговые пути между Азербайджаном и Арменией, и в Грузии об этом с тревогой заговорили и экономисты, и в оппозиции. Насколько оправданы эти опасения, прежде всего экономически?
— Я хочу по этому поводу вспомнить Кондолизу Райс, которая сказала однажды, что траектория ракеты определяется не политическими причинами, а географией. Точно так же обстоит дело и здесь. Я хорошо знаю и Армению, и Азербайджан. Объездил много тысяч километров на машине, и, если вы знаете вот эту дорогу, которая ведет из в Нахичевань из Армении, или в Турцию, то вы поймете, что ее использовать круглый год для тяжелого транспорта невозможно. Точно так же есть вопросы к железной дороге, потому что она будет проходить в Турции по очень чувствительным местам, я имею в виду Турецкий Курдистан. Таким образом, это больше, мне кажется, политические заявления, чем реальный какой-то проект, имеющий по собой экономическую основу.
— Но железнодорожный маршрут, как утверждается, более-менее готов, вопрос в сорока километрах по Армении...
— Да, но какой будет трафик, какое будет движение по этой довольно узкой горной трассе. Я не думаю, что ее можно загружать тяжелым подвижным составом. Мне не кажется, что вот этот маршрут будет в какой-то мере угрожать транзитному значению Грузии. К тому же выход в Черное море через Грузию гораздо дешевле, чем через Турцию. Мне кажется, что это более политический проект, который нужен для связи между Нахичеванским анклавом и основной территорией Азербайджана. Здесь речь не о трафике, а о политической капитализации связи с Нахичеванью.
— Но, если я правильно понимаю, речь может идти не столько о Зангезурском направлении, сколько о более локальных участках, типа армяно-азербайджанского отрезка из Газаха в Иджеван. Если там И вот там будет восстановлено железнодорожное сообщение...
— Вы бывали в Иджеване?
— Да.
— Это маленький город на склоне хребта. Иджеванский маршрут не является чем-нибудь особенным. Он всегда существовал и никогда не отличался большой пропускной способностью. Его недостаточно для того, чтобы какие-то важные, критические объемы из Азербайджана в Армению, перевозить, топливо или зерно.
— Но если мы говорим о потребностях Армении?
— Да. Для Армении могло бы хватить. Но это внутрирегиональная торговля, не имеющая ничего общего с международной торговлей. На уровне региона Южного Кавказа и Турцией или выход в офшорную зону и так далее. В этом отношении связи Грузии и Азербайджана более тесные. Не забывайте, что главных два магистральных трубопровода, нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан и трубопровод Баку-Тбилиси-Эрзрум проходят именно через территорию Грузии. Они жизненно важны для Азербайджана, они определяют львиную долю внутреннего валового продукта.
— Я сошлюсь на вашего коллегу, мы разговаривали с Паатой Цагареишвили. И он предположил, что у грузинского транзита могут появиться трудности, если из Азербайджана в Армению откроется 4-5 таких участков. Вы согласны с ним?
— Нет, не согласен. Все эти маршруты изучены очень хорошо. Да, могут открыться локальные транзитные линии. В тактическом плане, да, конечно, они могут создать какие-то небольшие проблемы экономике Грузии, но в стратегическом плане без Грузии ни Армении, ни Азербайджану не обойтись.
— О каких вообще объемах речь, если будут налажены торговые отношения между Азербайджаном и Грузией?
— Это сотни миллионов тонн, сотнях тысяч так называемых TEU, больших контейнеров. И если 5-6-7% даже уйдет на эти маленькие маршруты, то это ничего не значит, потому что 5-6-7% - это примерно годовой рост товарооборота.
— Но речь идет ведь не только о торговле между Азербайджаном и Арменией, но и о товарах, которые идут в Армению через Азербайджан, прежде всего из России, из Казахстана и так далее. Насколько это может увеличить грузопоток, который может потерять Грузия?
— Да, вот это может какую-то часть отнять, потому что перевозки будут осуществляться не автомобильным транспортом, а железной дорогой через Азербайджан в Армению. Но и у этого проекта очень много подводных камней. Дай бог, чтобы он осуществился, но я не вижу реальной возможности его осуществления в ближайшие пять лет. Я сейчас не хочу говорить об этих причинах, потому что они, наверное, понятны всем.
— Наверняка кто-то считал грузинские потери в самом негативном сценарии?
— Ну, Армагеддон можно строить всегда, политика - это политика, а реальная экономика - это реальная экономика. Если убрать вот этот флер политический с этого всего, то останется немного. В деньгах Грузия потеряет один-два процента ВВП.
— То есть, это достаточно ощутимая цифра, на самом деле...
— Нет, потому что за счет увеличения товаропотоков это компенсируется. Если мы говорим, что годовой рост - шесть процентов, то останется пять процентов, все равно будет годовой рост. За счет гораздо более важных потоков, скажем, Китай, Средняя Азия, Казахстан и многие-многие другие страны.
— Тогда откуда такая тревога?
— Эта тема попадает на оппозиционный фланг, это еще один аргумент в политической борьбе с нынешней администрацией. Я сам от нынешней администрации не в восторге, считаю, что много они допускают ошибок, и мне кажется, что пришло время менять администрацию, но альтернатива тоже не выглядит хорошо. Я не люблю, когда просто выхватывают из контекста вот такие проблемы и ставят во главу угла политику. В конце концов, любой политик должен быть объективен, и такие вещи надо оценивать профессионально, а не с политической точки зрения. Да, какие-то сложности создадутся, но это не глобальные, не критические сложности.
— Тем не менее, такое ощущение, что все-таки власть нервничает, и в ответ на обвинения Азербайджана она идет на какие-то, может быть, не слишком в деньгах выразительные шаги, но, тем не менее, достаточно красноречивые шаги, вплоть до бесплатного провоза. Это действительно нервозность, или это тоже носит политический характер?
— Нет, я думаю, что это тоже политический характер больше носит. Все-таки министр экономики - довольно образованная дама у нас. Мне кажется, что гораздо больше власть волнует тот негативный политический фон, который может вот этот проект создать, чем реальные экономические потери. Для них, что думаете, важно, что говорят большие экономические профессионалы? Нет. Для них тоже такие мелкие политические нюансы играют большую роль, даже, может быть, решающую роль, чем долголетняя устойчивая экономическая политика.
— Но проблема же есть - все годы независимости и Ереван, и Баку, действительно, высказывают недовольство тарифами, которые предлагает Тбилиси для их перевозок. Насколько действительно велики у Тбилиси соблазны и искушения использовать свое монопольное положение?
— Грузинские тарифы синхронизированы с тарифами Евросоюза, скажем так. Ничего экстраординарного здесь нет. Но они говорят - мы же братья, сделайте нам за 10%. Такого быть не может. Экономическая выгода – это экономическая выгода. Тарифы, они не драконовские, они обычные, нормальные. Тарифы такие, которые позволяют грузинской железной дороге и грузинским таможенным пунктам себя содержать с минимальной прибылью.
— В ходе этой полемики Азербайджан часто говорит, что с и логистической точки зрения грузинская железная дорога не всегда их устраивает. Что не всегда в инфраструктурном смысле Азербайджан получает с точки зрения от Грузии те услуги, за которые так дорого приходится платить.
— Ну, пускай Азербайджан - я хорошо знаю инфраструктуру Азербайджана - посмотрит на свою внутреннюю инфраструктуру, а потом предъявляет претензии. Да, это не европейская структура. Но, насколько я знаю, в Германии, во Франции, случается железнодорожных проблем в несколько раз больше, чем на наших железных дорогах. Бывает, да. Проходит железная дорога в очень сложных условиях. Ее еще строили тогда, при Шустове. Альфред Нобель строил в свое время, да. Он финансировал. Так что, она вот такая обычная железная дорога, которая потом прошла еще довольно долгий упадок при развале Советского Союза. А сейчас постепенно она реабилитируется, становится с каждым годом все лучше и лучше. Это не идеальная инфраструктура, но улучшающаяся. Не могу сказать это о железных дорогах Азербайджана.
— Но они как раз говорят, что они сейчас вкладывают большие деньги в модернизацию.
— Ну да, вкладывают большие деньги, да. Мы вкладывали 10 лет назад в эту железную дорогу. Через лет 10-15 у них будет эффект… Железную дорогу не так легко реабилитировать. Каждую шпалу надо переделывать, да. Понимаете, что это довольно сложный, очень дорогой процесс. Да, они вкладывают деньги в железную дорогу и через 10 лет, наверное, будет весь хороший эффект. Может быть, они построят лучшую в мире железнодорожную инфраструктуру.
— Еще один вопрос - по поводу объемов перевозок. Какова вообще цена вопроса, что возить?..
— …Десятки миллионов тонн сухого груза и десятки миллионов тонн, скажем, жидкого груза, от мазута до всяких нефтепродуктов…
— …Тогда почему дорога Баку-Тбилиси-Карс так и не заработала даже на половину мощности?
— Ну, даже на треть мощности… Я сейчас не хочу вдаваться в политические дебаты. Со строительством этой железной дороги, я считаю, была большая глупость. И посмотрите, где Карс расположен. Здесь логистические проблемы. Причем, скажем так, мягко за пределами Южного Кавказа. Проблемная логистическая цепочка на турецкой территории. Причем если и Азербайджан будет готов, будет Турция не готова.
— То есть, возвращаясь к началу разговора, если откроется армяно-турецкая дорога Гюмри-Карс, с точки зрения карты она выглядит более оптимально?
— Нет. Здесь все еще зависит от потоков. Откуда они пойдут. Из Апшерона или из Гянджи, например. Если что-то идет из Гянджи, из центрального Азербайджана, то удобнее через Гюмри. Но через Гюмри – это тяжелая, опять же, железная дорога. Но весь вопрос все равно в том, когда будет Карс будет готов загрузить железную дорогу. Мне кажется, что нескоро.
Форум